come eseguire un tocco e via


Risposta 1:

Assolutamente. Gli unici aeroporti con servizio aereo negli Stati Uniti che sono (in qualche modo) limitati agli aerei privati ​​sono Ronald Reagan National (DCA) e LaGuardia (LGA). Entrambi richiedono una prenotazione di slot per arrivi e partenze IFR non programmati. LGA è dal lunedì al venerdì, 0600-2159 e domenica 1200-2159. DCA è 0600-2359 ogni giorno ed è necessario disporre dell'approvazione TSA e rispettare il programma DASSP della TSA (

DCA Access Standard Security Program (DASSP)

). Quindi, essenzialmente DCA è off limits e l'IFR non programmato richiede a LGA una prenotazione effettuata utilizzando il sistema e-CVFR della FAA (

e-CVRS

), altrimenti può essere abbastanza facile.

Personalmente, ho volato nei seguenti aeroporti di classe B con un monomotore: HOU, IAH, CLT, MSY, MIA, SEA e SLC. Erano tutti estremamente facili e senza incidenti. In effetti ho basato il mio aereo (un Mooney M20) presso HOU per un certo numero di mesi poiché era il più comodo per il mio ufficio a Houston e aveva uno spazio hangar a prezzi ragionevoli. Penso di essermi fatto solo pochi nemici alla Southwest Airlines in quel periodo ...

Di seguito ho incluso alcuni esempi di voli in aeroporti di classe B affollati, ma per riassumere, darei i seguenti suggerimenti:

1) Prepara.

Tutti i miei voli verso gli aeroporti di classe B erano basati sulla necessità di atterrare all'aeroporto specifico, quindi il mio programma generalmente non era flessibile. Se stai cercando di atterrare lì o fare un tocco e andare come un elemento della lista dei desideri, ti suggerirei di chiamare prima la torre per determinare quando sarebbe il momento ideale e ottenere suggerimenti per renderlo un'esperienza più rilassante.

Sapere dove si desidera parcheggiare in aeroporto (molti hanno più FBO) e rivedere i diagrammi delle vie di rullaggio in modo da sapere come arrivarci. Inoltre, chiama l'FBO per capire quali commissioni dovrai pagare. Alcuni aeroporti hanno tariffe di atterraggio imposte dalla città, dalla contea o dall'operatore aeroportuale, ma molti non lo fanno (inclusi HOU, IAH, CLT, MSY e SLC). In Canada, fai molta attenzione poiché le tasse di atterraggio possono facilmente superare i $ 100. L'FBO addebiterà generalmente una commissione di servizio (che spesso può essere revocata acquistando una quantità minima di carburante), una commissione overnight (spesso a notte) e una commissione di sicurezza (generalmente solo $ 5-15).

2) Comunicare.

Dopo aver fatto tutta la pianificazione e decollato per il grande aeroporto di classe B, ti consigliamo di richiamare la frequenza di avvicinamento in anticipo per avvisarli delle tue intenzioni il prima possibile in modo che possano iniziare a pianificare il tuo arrivo (se tu sei IFR, ti verrà chiesto di avvicinarti normalmente e ti staranno aspettando).

Gli aeroporti di classe B possono essere estremamente affollati, quindi una comunicazione professionale, chiara e nitida è un must. Ascolta attentamente e fai del tuo meglio per seguire le istruzioni, ma non esitare a parlare in caso di dubbi. Generalmente l'ATC vorrà che tu mantenga una velocità di avvicinamento il più veloce possibile per sequenziarti tra aerei di linea, tuttavia, se non puoi, basta avvisare. Il Mooney I fly ha una Vge (velocità massima con marcia estesa) di 104 nodi. In condizioni strumentali, insisto per abbassare la marcia al fix di avvicinamento finale, quindi consiglierò all'ATC una velocità massima di 100 nodi dal fix di avvicinamento finale in entrata.

Al momento della partenza, ti consigliamo di ascoltare l'ATIS e aspettarti di sentire qualcosa del tipo "contatta la consegna dell'autorizzazione prima del taxi". Se sei IFR, non è diverso dal normale, anche se di solito ci sarà una diversa frequenza di consegna dell'autorizzazione dal controllo a terra. Se sei VFR, devi solo avvisarli della direzione del volo e dell'altitudine (e della destinazione se desideri richiedere il volo VFR). Ti assegneranno un codice squawk e una frequenza di partenza da chiamare quando passi da una torre all'altra.

3) Divertiti.

Come ha scritto John Zimmerman nel suo articolo in Air Facts Journal (

Parte del team - cosa significa essere un pilota - Air Facts Journal

), non esiste spazio aereo "pilota professionista". Come pilota certificato hai tutto il diritto di atterrare nell'affollato aeroporto di classe B e quando lo fai, è un risultato di cui dovresti goderti.

Ecco alcuni video che ho girato volando negli aeroporti di classe B:

E poiché DCA è ora per lo più vietato agli aerei privati ​​leggeri, ecco un video di Richard Collins che volava lì all'inizio degli anni '90 (tieni presente che le informazioni sono un po 'datate):


Risposta 2:

Le risposte che hai ricevuto finora sono esatte. Una storia divertente per aiutare a portare a casa il punto:

Molte lune fa, quando stavo ottenendo il mio biglietto per lo strumento, ho chiamato lo Houston Tracon (Approach Control) e ho spiegato che mi piacerebbe riprendere un avvicinamento per atterrare al KIAH nel 177 per l'addestramento. Ho spiegato che mi piacerebbe farlo quando il resto del traffico non sarebbe stato influenzato da me mentre il mio istruttore ha chiesto che anche noi non lo facessimo nel cuore della notte in modo da poter continuare a sviluppare il mio "Radio Ear" con altro traffico intorno.

Ci siamo coordinati con la torre e Tracon Chiefs, e una magica serata DOPO che è stata selezionata la maggiore spinta / corsa delle compagnie aeree. La sera del, abbiamo chiamato ATC al telefono e abbiamo ricontrollato che fossimo ancora a posto per il nostro piano e hanno concordato.

Non dimenticherò mai quando stavo girando un approccio con i controllori che facevano un ottimo lavoro per non lasciarmi schiacciare e fare del loro meglio per sequenziarmi con i grandi ragazzi quando è avvenuta la seguente comunicazione ATC:

ATC: Cardinal 83c sei a 4 miglia dal marker esterno, vola presente in direzione fino a quando stabilito e liberato per l'ILS (qualunque pista)

N83C: segnalerà quando stabilito, autorizzato per l'ILS

ATC: Continental XXX stai seguendo un 172 per l'avvicinamento, velocità pratica da lenta a più lenta e gira di 10 gradi a sinistra per i vettori.

Continental XXX (il pilota dovrebbe lavorare alle radio): Roger, rallentando e di 10 gradi a sinistra.

Continental XXX (capitano che stava volando): Vuoi dire che mi devo muovere per colpa di un solo pistone del motore?

ATC: Continental XXX ha tanto diritto di essere qui quanto te, e se non ti piace, ho altri 13 aeroplani in arrivo a KIAH e posso sempre metterti in fondo alla fila.

Quindi il suono del silenzio si sente dalle radio per circa un minuto o due (non era davvero occupato).

ATC: la spaziatura Continental XXX sembra buona, rotta di volo .....

Devi amarlo. Il punto è che se ti coordini con ATC e sei flessibile, dovrebbe essere facile cancellarlo dalla tua lista dei desideri.


Risposta 3:

Sono andato a Oshkosh con due passeggeri un anno. Un passeggero ed io volevamo fare un salto a Chicago per alcuni giorni, ma l'altro doveva tornare a Denver. Quindi l'abbiamo lasciata a O'Hare per fare un volo commerciale verso casa. Ho chiamato l'approccio di Chicago e ho chiesto un punto. Avevo il diagramma dell'aeroporto, un blocco note pronto per copiare le istruzioni del taxi. Ho dovuto ricordare gentilmente all'approccio che in realtà avevo intenzione di atterrare chiedendo loro quale pista dovremmo aspettarci. Non avevano nulla in sequenza direttamente dietro di noi, quindi siamo stati in grado di mantenere una velocità di avvicinamento finale standard. Sceso dalla pista e sulla frequenza di terra e ha chiesto istruzioni per il taxi all'FBO e gli ha chiesto di vegliare su di noi nel caso li avessimo incasinati. Nessun problema (purché tu sia preparato). Penso che la tassa di atterraggio fosse di $ 56.

L'anno successivo sulla via del ritorno da Cirrus Migration a Duluth, ci siamo fermati a Minneapolis per fare shopping al Mall of America. C'erano 6 aerei in fila che aspettavano che scendessimo dalla loro pista. Probabilmente hanno sprecato più carburante al minimo per quel minuto di quanto abbiamo usato per tutto il nostro viaggio.

Un'altra volta stavo atterrando con la mia Cirrus SR20 ad Albuquerque, mi hanno detto che c'era un turboelica che mi seguiva, mi hanno chiesto per quanto tempo potevo mantenere la mia velocità di 150 nodi in avvicinamento. Era una pista di 13.700 piedi, quindi avevo molto spazio per decelerare. Ho risposto "possiamo mantenere questa velocità fino all'impatto". Un premuroso silenzio sulla frequenza. "Ah, roger". Un minuto dopo: "OK, riprendi la normale velocità di avvicinamento, hai raggiunto l'aereo davanti a te."

Penso che il termine di prescrizione sia scaduto, quindi posso anche ammettere di aver fatto un touch-and-go al Denver International su una passerella chiusa poche settimane prima dell'apertura al mercato.


Risposta 4:

Ho fatto touch and go all'aeroporto internazionale di Orlando e sono riuscito a far incazzare un pilota della British Airways 747 ...

È stata una bellissima giornata, io e il mio istruttore avevamo effettuato un volo di cross-country da Tamiami (TMB) a Orlando e abbiamo proceduto a fare alcuni touch-and-go.

Durante il nostro ultimo giro che doveva essere un atterraggio completo, ero ai comandi mentre giravamo in finale. Tutto stava andando a gonfie vele finché l'ATC ci ha chiesto urgentemente di "accelerare" l'atterraggio. Non sapevo davvero cosa fare visto che ci sono velocità adeguate e un processo per l'atterraggio ... ho continuato ad arrancare, abbassando i flap, ecc.

A questo punto, la torre ci premeva di nuovo e il mio istruttore ha preso il comando, ha spinto l'acceleratore e ha fatto l'atterraggio più veloce e "accelerato" di cui abbia mai fatto parte. Poco dopo aver lasciato la pista un enorme BA 747 ha ruggito per l'atterraggio e sebbene gli inglesi siano educati, giuro di aver visto un dito medio puntato nella nostra direzione dalla cabina di pilotaggio;)


Risposta 5:

La mia esperienza quando ho volato con il mio Cessna 150 in JFK e LGA VFR due estati fa sta atterrando sì, ma un tocco e vai no. Ho chiamato ATC la settimana prima e hanno scoraggiato il contatto e se ne va. Preferiscono atterrare e andare nell'operatore della base fissa in modo da poter pagare le tasse di atterraggio e parcheggio, circa l'equivalente di un'ora di noleggio di un 172. Non volevo rullare di notte al JFK, quindi ho pianificato il mio arrivo alla pausa di alba di sabato a fine giugno. Anche a quell'ora del giorno JFK è molto impegnato con molti arrivi di carichi pesanti dall'europa. Devi essere nitido con la comunicazione e sapere esattamente dove sei e cosa stai facendo. La pista prevista è stata cambiata 3 volte negli ultimi 5 miglia e ha dovuto scendere di 2500 piedi in un miglio e mezzo fino alla pista, il che è facile con un 150. La parte migliore era tenere per un decollo di intersezione e un B-747-400 è atterrato solo 500 piedi davanti a me - sentivi l'odore della gomma! E alla partenza l'ATC mi ha aggiornato prima a uno Skyhawk, poi a uno Skylane.


Risposta 6:

Nel 1953 tre alianti che partecipavano a una gara in volo sbarcarono a Idlewild, ora JFK, a New York. Ci furono molte polemiche sull'interruzione del servizio aereo, ma all'epoca i piloti erano nei loro diritti, secondo la dottrina che se aiuti a pagare un servizio pubblico, come attraverso le tasse, hai il diritto di usarlo.

Non è durato. Oggigiorno gli aeroporti, con l'approvazione della FAA, possono vietare alcune categorie di utenti se interferiscono con il funzionamento sicuro ed efficiente dell'aeroporto. La condizione predefinita è che tutto sia permesso, devono presentare un buon caso alla FAA per ottenere una sentenza contraria, e deve applicarsi a tutti gli utenti all'interno di una categoria senza discriminazioni. Immagino che alianti e paracadutisti siano un'esclusione ragionevole, ma i piloti privati ​​e gli aerei monomotore in generale sarebbero una forzatura.


Risposta 7:

Questo è successo alcuni anni fa, ma avevo un incarico a Boston, quindi sono volato all'aeroporto di Boston Logan con un Piper Archer. Era inverno e pensavo che sarei atterrato sulla RWY 33R che è lunga 2500 piedi. Quando sono passato alla torre dall'approccio, la torre ha chiesto quale sarebbe stata la mia velocità di avvicinamento finale. Gli ho detto 80 nodi. Siamo andati avanti e indietro un po 'prima di averlo capito, e poi ho detto "Posso fare 120 nodi in finale se vuoi" (andando in discesa con l'Arciere) Ha detto "è quello che sto cercando!" Poi ha detto che voleva mettermi sulla RWY 33L che è lunga 10.000 piedi, perché ha detto che aveva meno neve. Così mi ha sequenziato in uno spazio dietro tre B-727. Sono rimasto al di sopra delle loro traiettorie di volo, ovviamente, a causa della turbolenza delle scie. È stato un atterraggio completo. Ho dimenticato quale fosse la tassa di sbarco in quel momento.


Risposta 8:

Ho volato su KBOS, KPHL, KBUF e YUL in un Piper Warrior senza problemi (tranne che per perdersi sulle vie di rullaggio di notte al KBOS ...) Può essere costoso (Logan costava circa $ 40 per atterrare e parcheggiare, se ricordo bene , al momento), ma per il resto è come atterrare in un qualsiasi altro aeroporto controllato. Probabilmente verrai atterrato su una pista più corta per impedire al tuo piccolo motore della macchina da cucire di rallentare la sequenza verso una delle condutture (gli A380 non sono davvero bravi a fare 360 ​​per evitare di correre su per il culo in finale corto).

Alcuni aeroporti sono decisamente amichevoli per il traffico GA. YUL (Montreal) ha un terminal GA davvero carino dove ti sdogana e ti organizza persino un'auto. L'FBO di Philadelphia ci ha portato avanti e indietro per il trasporto pubblico.


Risposta 9:

Ti garantisco che se chiedi in un momento lento, la risposta sarà sì. I controllori non "favoriscono" i piloti commerciali rispetto ai privati. È tutto uguale.

Tuttavia, il loro carico di lavoro influisce su tutte le loro decisioni e se lo chiedi durante un periodo frenetico, non avrai nemmeno il permesso di entrare nell'ATA. Comprensibilmente. Non è sicuro.

Chiama la torre durante i giorni feriali, MF quando c'è il personale dell'ufficio. Chiedi loro di suggerirti un momento in cui volare. Sanno quando ci sono i picchi e le pause. Non deve essere di notte.

JFK ATCT 718-656-0335 (secondo AOPA.org)


Risposta 10:

Ho fatto touch and go sia a Detroit (KDTW) che a Las Vegas (KLAS) con il 152 e il 172. Certi momenti della giornata sono difficili da accogliere. La sera tardi è generalmente un momento migliore.